Chronik des Breitenbachplatzes

 

 

1901                   Die ausgedehnten Ländereien der Domäne Dahlem werden aufgeteilt. Das betrifft auch den Nordostzipfel, wo heute der Breitenbachplatz ist.

 

1902                   Ein erster Bebauungsplan zeigt die Straßenstrukturen, die nun allmählich entstehen. Der „Rastatter Platz“ soll das „Tor zu  Dahlem“ werden.

 

1910                   Die U-Bahn nach Dahlem (Thielallee) wird in Angriff genommen. Aus dem „Tor zu Dahlem“ werden jetzt zwei Zweige: Die Englerallee und die Schorlemerallee mit der abgedeckelten U-Bahn.

 

1913                   Am 26. August wird die U-Bahnstation eingeweiht und wird, wie der bisherige Rastatter  Platz, nach dem preußischen Eisenbahndirektor Paul Justin von Breitenbach benannt.

 

1914                   Der Erste Weltkrieg unterbricht die Bebauung des Platzes. Zunächst gibt es nur eine Beamtensiedlung ein Stück westlich des Platzes (Milowstraße, Spilstraße).

 

1920                   Allmählich entstehen in den kommenden Jahren rund im den Platz Wohn- und Geschäftshäuser. An der Nordostseite wird die „Künstlerkolonie“ gebaut. Der letzte Teil, die Spitze zum Breitenbachplatz hin, wird auf Geheiß der Nazis 1933 nicht mehr realisiert, weil sie die Künstlerkolonie als linksintellektuelles Nest hassen. Die Gebäude und die Ladenzeile werden erst nach dem Krieg gebaut.

 

1922                   Am Nordeingang des Platzes lässt die Reichsknappschaft von Bauhaus-Architekt Max Taut ihre Berliner Vertretung errichten (heute Lateinamerika-Institut der FU).

 

1944                   Eine Bombe zerstört die Häuser an der Ecke Schildhornstraße (Kleistraße/heute Brentanostr. 2-6). 27 Menschen sterben im Luftschutzkeller, weil eine Gasleitung geborsten war.

 

1954                   Der West-Berliner Senat beginnt mit der Planung schneller Verbindungsstraßen. Das erste Konzept sieht eine Stadtautobahn vor, die vom Funkturm parallel zur Ringbahn verläuft und dann nach der Unterquerung des Hohenzollerndamms zum Breitenbachplatz abbiegt und weiter über die Schildhornstraße nach Tempelhof führt und dabei eine weitere geplante Stadtautobahn, die Westtangente kreuzt. Die nördliche Häuserfront der Schildhornstraße soll abgerissen, die Autobahn vom Breitenbachplatz weiter als Brücke geführt werden.

 

1961                   Für den überörtlichen Verkehr wird jetzt eine Stadtautobahn parallel zum südlichen S-Bahn-Ring geplant und später auch realisiert. Trotzdem bleibt es beim Abzweig Zehlendorf (A 104), der aber nach dem Breitenbachplatz ebenerdig hinunter geführt werden soll. Im Bereich zwischen Konstanzer Straße und Dillenburger Straße sollen Kleingartenkolonien einem Autobahndamm weichen.

 

1971                   Die bauvorbereitenden Maßnahmen beginnen, und nun kommt das Bauunternehmen Mosch, das am Rande der Trasse Wohnhäuser plant, auf die Idee, die neue Trasse mit einer Wohnmaschine für 5.500 Menschen zu überbauen. Bedingung ist, dass man für die so gewonnene Baufläche keinen Erbbauzins zahlen muss.

 

1972                   In der Wilmersdorfer Bezirksverordnetenversammlung stößt der Plan zunächst auf den Widerstand der SPD, doch im Oktober 1972 findet Mosch eine Mehrheit, nachdem er die Höhe der Anlage reduziert hat. Inzwischen hat sich eine Bürgerinitiative gebildet, die das Projekt zu verhindern versucht.

 

1974                   Mosch geht finanziell die Puste aus. Finanzsenator Klaus Riebschläger (SPD) springt mit Hilfe der Wohnungsbaukreditanstalt ein, und die städtische DeGeWo übernimmt das Projekt Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße.

 

1975                   Die Arbeiten an der Brücke über den Breitenbachplatz beginnen, der Platz selber im Nordostteil umgebaut und als „Trostpflaster“ bekommen die Anwohner einen zusätzlichen Mittelzugang zur U-Bahn. Im gleichen Jahr löst Harry Ristock (SPD) den langjährigen Bausenator Schwedler (SPD), Verfechter der autogerechten Stadt, ab. Ristock ist zwar skeptisch, aber er kann das Rad nicht mehr zurückdrehen.

 

1980                   Es kommt zu Problemen mit dem Untergrund. An der Mecklenburgischen und Wiesbadener Straße sacken die Brückenträger um mehrere Zentimeter ein.  Am 11. Juni 1980 kann jedoch die Autobahn A 104 durch die Wohnüberbauung und über den Breitenbachplatz in Betrieb genommen werden.

 

2006                   Die Bundesautobahn 104 wird zur städtischen Straße mit überörtlicher Bedeutung herab gestuft. Sie heißt jetzt „Abzweig Schmargendorf“.           

 

 

 

 

 

 

 

 

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© Ulrich Rosenbaum 2001-2017